UZASADNIENIE
CZ.III
Transport kolejowy
Niezbędne zmiany legislacyjne
związane z implementacją acquis w dziedzinie transportu kolejowego polegać
będą na:
- nowelizacji Ustawy o transporcie kolejowym do końca
roku 2002, urzędem odpowiedzialnym za nowelizację jest MTiGM,
- wydaniu rozporządzenia
ustalającego procedury udzielania dostępu do infrastruktury kolejowej do końca
roku 2002, urzędem odpowiedzialnym za nowelizację jest MTiGM,
- przyjęciu programu
restrukturyzacji PKP oraz wydanie Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i
prywatyzacji pp. PKP - nastąpi to do końca 1999 r
Funkcjonowanie rynku, koncesje oraz systemy rachunkowości
W celu dostosowania prawa polskiego do wymagań
Dyrektywy Rady 95/18 z 19.06.1995r. o koncesjonowaniu przedsiębiorstw
kolejowych oraz Dyrektywy 9119 z 19.06.199Jr. o udostępnianiu i przyznawaniu
możliwości przepustowych infrastruktury
kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę
konieczne będzie wprowadzenie do Ustawy o transporcie kolejowym zapisu o wyłączeniu
z koncesjonowania przewozów kolejowych miejskich, podmiejskich oraz
regionalnych.
Ustawa o transporcie kolejowym powinna również
zostać znowelizowana poprzez wprowadzenie zapisu zapewniającego
międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostęp do wybranych linii w
postulowanym przez stronę polską 3-letnim okresie przejściowym oraz pełny
dostęp do wszystkich linii kolejowych od początku roku 2006. Zmiana ta jest
niezbędna ze względu na konieczność dostosowania prawa polskiego do
przepisów Dyrektywy Rady 91/440 z 29.07.1991r. w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty.
Powyższe zmiany Ustawy o
transporcie kolejowym zostaną dokonane do końca 2002 r.
Harmonizacja prawa polskiego z Dyrektywą
Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych
infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę (z wyjątkiem
dostępu do infrastruktury dla wykonywania przewozów miejskich, podmiejskich i
międzyregionalnych) wymagać będzie
wprowadzenia do Ustawy o transporcie kolejowym delegacji dla Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej do wydania rozporządzenia
ustalającego procedury dostępu do infrastruktury kolejowej zgodne z Dyrektywą
oraz wydania takiego rozporządzenia.
Wydanie Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i
prywatyzacji pp. PKP, przewidziane do końca 1999
r., umożliwi dokonanie zmian organizacyjnych największego polskiego przewoźnika
kolejowego i tym samym pozwoli na przygotowanie go do konkurowania z przewoźnikami
państw UE. Poprawa konkurencyjności jest niezbędna w celu realizacji przez
Polskę zapisów Dyrektywy Rady 91/440 w zakresie dopuszczenia międzynarodowych
ugrupowań kolejowych do polskiej infrastruktury kolejowej. Ustawa umożliwi również
zapewnienie przez państwo mechanizmów ukierunkowanych na zmniejszenie zadłużenia
przedsiębiorstwa kolejowego (art. 9 Dyrektywy), a także realizację art. 5
Dyrektywy wymagającego, by przedsiębiorstwa kolejowe były prowadzone na
zasadach mających zastosowanie do towarzystw handlowych.
Głównym problemem
implementacyjnym strony polskiej związanym z Dyrektywą 91/440 jest przyznanie
międzynarodowym ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych dostępu do części
polskiej infrastruktury kolejowej w celu wykonywania międzynarodowych przewozów
pasażerskich i towarowych.
Zapis zawarty w art. 10 pkt. 1 Dyrektywy zakłada
przyznanie międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury
kolejowej oraz praw tranzytu w państwach członkowskich, w których mają
siedziby przedsiębiorstwa kolejowe stanowiące te ugrupowania w celu
wykonywania przewozów międzynarodowych.
Na podstawie Ustawy o transporcie kolejowym z 27.06.1997 r.
dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej
przyznawany jest na podstawie umów międzynarodowych, których stroną jest
Rzeczpospolita Polska.
W stanowisku negocjacyjnym strona polska wystąpiła
o 3-letni okres przejściowy dla zastosowania art. 10 pkt. 1 Dyrektywy. Artykuł
ten byłby stosowany przez stronę polską od początku 2006 r.
W okresie przejściowym Polska
zachowa zasadę udzielania międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do
infrastruktury kolejowej na podstawie umów międzyrządowych zgodnie z Ustawą
o transporcie kolejowym.
Jednocześnie Polska zapewni
takim ugrupowaniom dostęp i prawa tranzytu do wybranych linii kolejowych na
zasadach określonych w Dyrektywie od dnia 01.01.2003 roku (częściowe
otwarcie rynku).
Z dniem O 1.01.2003 r. umożliwiony
zostanie - na zasadach określonych w art. 10 pkt. 1 Dyrektywy dostęp do linii
kolejowych, które:
· staną się częścią sieci
transeuropejskich TEN
zostały zmodernizowane w
okresie 1995-2003 przy znacznym udziale środków pomocowych UE takich jak:
Phare, ISPA (po 2000 r.);
Dostęp dotyczyć będzie
tych części linii wchodzących w skład sieci transeuropejskich, na których
zakończono modernizację, tj.:
- E20;
- E30 na odcinku Horka/Zgorzelec-Opole-Kędzierzyn-Gliwice;
- E65 na odcinku Zebrzydowice-Katowice-Zawiercie-CMK-Warszawa
- planowane z dniem 01.0 I .2005.
Realizacja przez stronę polską
wymagania art. 10 Dyrektywy od dnia 01.01.2003 r. doprowadziłaby do wyparcia
polskiego przewoźnika z rynku z powodu niższej jakości oferowanych przez
niego usług, spowodowanej w dużej mierze różnicami jakościowymi taboru
posiadanego przez polskiego przewoźnika i jego wyposażenia w stosunku do
taboru przewoźników wspólnotowych.
Problemem w zapewnieniu dostępu
do infrastruktury z dniem 1 stycznia 2003 r. jest brak gotowości głównego
przewoźnika kolejowego - PKP do sprostania warunkom konkurencji na europejskim
rynku kolejowym z powodu złego stanu przedsiębiorstwa, wyrażającego się
m.in. w:
- złej sytuacji finansowej
(strata za rok 1998 wyniosła 1,35 mld zł), - posiadaniu przestarzałego
taboru,
- nadmiarze majątku
(nieruchomości i środki trwałe ruchome), - nieuregulowanym stanie prawnym
nieruchomości, nadmiernym zatrudnieniu - około 60 tys. osób,
- konieczności
dofinansowywania przewozów pasażerskich z wpływów uzyskiwanych w przewozach
towarowych, które ponadto systematycznie maleją.
Postulowany przez stronę polską
trzyletni okres przejściowy jest konieczny dla przeprowadzenia procesu
restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, który jest niezbędny
dla przygotowania przedsiębiorstwa do sprostania warunkom konkurencji ze
strony przewoźników kolejowych UE. Postulowany okres dostosowawczy uwzględnia
również czas niezbędny na uzyskanie pozytywnych efektów dokapitalizowania.
Zakłada się, że prywatyzacja oraz pojawienie się pozytywnych skutków
dokapitalizowania nastąpią nie wcześniej niż do końca 2005 r.
Obecna sytuacja PKP wymagać
będzie przeprowadzenia szeregu działań
organizacyjnomarketingowych, dokonania inwestycji w tabor (wagony, lokomotywy,
zaplecze) oraz infrastrukturę, racjonalizacji zatrudnienia. Restrukturyzacja
pozwoli również na oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania
infrastrukturą oraz wydzielenie innych rodzajów działalności. Pozwoli to na
wprowadzenie mechanizmów konkurencji w dostępie do infrastruktury, pozyskanie
kapitału, wdrożenie nowych technologii i know-how. Możliwe będzie również
wprowadzenie zarządzania menedżerskiego. Jednym z efektów tych działań
stanie się również poprawa efektywności funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Podstawowymi celami restrukturyzacji przedsiębiorstwa
PKP jest zwiększenie efektywności gospodarowania, przyspieszenie
demonopolizacji rynku transportu kolejowego kraju oraz wpisanie systemu
transportowego Polski w system transportowy UE. W wyniku restrukturyzacji PKP
ma powstać mobilna i nadająca się do
sprawnego zarządzania struktura organizacyjno-prawna, która ma:
- świadczyć usługi
na wysokim poziomie,
- szybko i sprawnie uwzględniać
preferencje klientów.
W wyniku restrukturyzacji PKP ma odzyskać
zdolność do samodzielnego pozyskiwania środków
na przedsięwzięcia inwestycyjne.
Program restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP
przewiduje prywatyzację tych części przedsiębiorstwa,
które:
- mogą skutecznie konkurować
na rynku
- wymagają doinwestowania
(dokapitalizowania)
potrzebują aliansów kapitałowych.
Jednym z najważniejszych
elementów procesu restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa
PKP jest jego restrukturyzacja finansowa. Może ona polegać m.in. na
umorzeniu zobowiązań wobec Skarbu Państwa. Ma
to znaczenie w kontekście art. 9 Dyrektywy 91/440 nakładającego na państwa
członkowskie obowiązek stworzenia mechanizmów dla zapewnienia pomocy w
zmniejszeniu zadłużeń przedsiębiorstw kolejowych kontrolowanych przez
instytucje publiczne do poziomu nie stanowiącego przeszkody dla ich zdrowej
gospodarki finansowej.
Zmniejszenie przewozów zarówno pasażerskich,
jak i towarowych oraz konieczność dofinansowywania przewozów pasażerskich
z wpływów uzyskiwanych z przewozów towarowych spowodowały gwałtowne zwiększenie
zobowiązań PKP. Na dzień 31.12.1998 r. zobowiązania te wyniosły ogółem 4
158,92 mln zł.
W 1999 r. sytuacja płatnicza
przedsiębiorstwa pogorszyła się - w styczniu br. zobowiązania wzrosły o
110 mln zł.
Tak duża suma zadłużenia PKP
przy ograniczonych środkach finansowych budżetu państwa przyznanych PKP, co
wynikało m.in. z trwającego procesu wdrażania reform w Polsce, nie pozwala
na szybkie rozwiązanie problemu oddłużenia przedsiębiorstwa.
Przeprowadzenie procesu restrukturyzacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa utrudnione jest przez wysokie
koszty, zarówno po stronie samego przedsiębiorstwa, jak i po stronie budżetu
państwa. Przewiduje się, że w latach 1999-2002 nakłady inwestycyjne na
tabor wynosić będą 2 246 mln zł,
natomiast koszty budżetowe wynikające z oddłużenia przedsiębiorstwa PKP
wynosić mogą 768,3 mln zł.
Z procesem restrukturyzacji wiążą
się także wysokie koszty społeczne związane m.in. z koniecznością
redukcji i racjonalizacji zatrudnienia w przedsiębiorstwie. Projekt Programu
restrukturyzacji PKP opiera przeprowadzenie procesów zmian w zatrudnieniu na
realizacji praw do świadczeń przedemerytalnych oraz osłon dla zwalnianych
pracowników.
W restrukturyzacji zatrudnienia uwzględnić
należy także konieczność zmiany
struktury zawodów niezbędnych w procesach
restrukturyzacji PKP, a także poszerzenie form działania (marketing,
spedycja, obrót nieruchomościami itp.), w których mogą znaleźć
zatrudnienie pracownicy zagrożeni utratą pracy.
Przewiduje się, że w wyniku
przeprowadzenia procesu restrukturyzacji w roku 2005 działalność w
przewozach pasażerskich i towarowych osiągnie
dodatni wynik finansowy.
W związku z tym, że Dyrektywa
Rady 95/19 wynika z bezpośrednio z Dyrektywy 91/440 jej pełna implementacja
wymagać będzie takiego samego, 3-letniego
okresu dostosowawczego, jak w przypadku Dyrektywy 91/440. Z dniem 1 stycznia
2003 r. międzynarodowym ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych przyznany
zostanie częściowy dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej. Pełny dostęp
będzie mógł być zapewniony od początku
2006 r.
Prawo polskie nie zostało
jeszcze w pełni dostosowane do wymagań Rozporządzenia Rady 11/60. Wszystkie
wymagania zawarte w Rozporządzeniu uregulowane są w prawie polskim, z wyjątkiem
zapisu dotyczącego obowiązku udostępniania rządom przez podmioty informacji
dotyczących stosowanych przez nie stawek przewozowych. Ponieważ wymóg taki
zacznie w Polsce obowiązywać bezpośrednio
w momencie przystąpienia Polski do UE, niezbędne będzie przeprowadzenie
odpowiedniej akcji informacyjnej wśród przedsiębiorców umożliwiającej
stosowanie Rozporządzenia od dnia akcesji.
Żegluga śródlądowa
Pełne dostosowanie do wymagań
acquis communautaire w dziedzinie transportu wodnego śródlądowego wymaga
wprowadzenia w życie Ustawy o żegludze śródlądowej. Ustawa ta wraz z
towarzyszącymi jej aktami wykonawczymi w pełni zharmonizuje prawo polskie z
prawodawstwem wspólnotowym w obszarze transportu wodnego śródlądowego w
zakresie norm technicznych wyposażenia statków, składu i kwalifikacji załóg
statków, warunków uprawiania bezpiecznej żeglugi śródlądowej.
Ustawa została obecnie przedłożona
Komisji Prawniczej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. W stanowisku
negocjacyjnym strona polska deklaruje wprowadzenie w życie Ustawy na dzień
01.01.2001 r., natomiast stosowne akty wykonawcze zostaną wydane do końca
2001 r. W celu realizacji tego zadania konieczne jest przyspieszenie prac
legislacyjnych związanych z uchwaleniem Ustawy przez Sejm RP.
Zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia
Rady 1101/89 (z 27.04.1989r. w sprawie ulepszeń strukturalnych w żegludze śródlądowej)
i 1102/$9 (z 27.04.1989r. określające sposoby wprowadzenia Rozporządzenia
Rady 1101/89) niezbędne jest utworzenie w Polsce
do końca 2002 r. funduszu złomowania zużytych
jednostek floty śródlądowej.
Przygotowywany obecnie w MTiGM dokument pn. "Założenia
programu wspierania przedsiębiorstw i portów rzecznych z uwzględnieniem
standardów UE" zawiera założenia dotyczące tego funduszu. Według tych
założeń fundusz powstałby w oparciu o składki polskich przedsiębiorstw
armatorskich bez przewidywanego udziału środków finansowych z budżetu państwa.
Inne sprawy horyzontalne dla wszystkich rodzajów transportu
lądowego
Pomoc państwa
Projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności
i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców reguluje problematykę
pomocy publicznej w prawie polskim zgodnie z przepisami wspólnotowymi i określa
warunki dopuszczalności, zasady udzielania oraz nadzorowanie pomocy publicznej
dla przedsiębiorców zgodne z postanowieniami art. 63 i 68 Układu
Europejskiego oraz art. 92 i 93 Traktatu Rzymskiego.
Zgodnie z projektem Ustawy w terminie 2 lat od jej wejścia
w życie organy udzielające pomocy będą musiały dostosować przepisy
aktów prawnych, na mocy których udzielana jest pomoc, do przepisów Ustawy po
to, by w momencie akcesji Polski do UE wszystkie polskie przepisy w tym
zakresie były zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.
Obowiązki służby
publicznej
Projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności
i monitorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców umożliwi przyznawanie
rekompensat dla przedsiębiorców z tytułu strat poniesionych przy jego
udziale w realizacji zadań publicznych m.in. polegających na stosowaniu
prawnie ustalonego poziomu cen lub opłat za towary lub usługi, o ile nie
preferuje się przy udzielaniu takiej pomocy towarów lub usług ze względu na
ich pochodzenie.
SKUTKI BUDŻETOWE
Główne pozycje bezpośrednich
kosztów wynikających dla budżetu z
czynności dotyczących przyjmowania i wdrażania acquis w obszarze
"Polityka transportowa" są następujące:
wydanie i nowelizacja ustaw i aktów wykonawczych,
- przekład i publikacja wspólnotowych
aktów prawnych i dokumentów programowych,
- akcje informacyjne, popularyzacyjne i szkoleniowe, wizyty
studyjne organizowane przez instytucje publiczne dla polskich przewoźników
oraz pracowników administracji,
- powołanie, wyposażenie i
utrzymywanie nowych instytucji lub wzmocnienie już istniejących,
- współfinansowanie projektów
infrastrukturalnych w ramach programu Phare, ISPA i innych programów
przedakcesyjnych
- wzmocnienie kadrowe administracji publicznej
- składki na rzecz wspólnotowych
i międzynarodowych instytucji i organizacji.
Odpowiednie szacunki sporządzone
przez MTiGM we współdziałaniu z kompetencyjne właściwymi urzędami zawarte
są w Tabeli 1. Koszty wskazane w tej tabeli wiążą się bezpośrednio z
procesem integracji Polski z UE.
Należy jednak wskazać,
że budżet państwa poniesie także wysokie
koszty wynikające z zachodzących obecnie w kraju przemian w obszarze
transportu, które są niezależne od procesu integracji z UE. Z tego względu
koszty te nie zostały uwzględnione w tabeli. Wiążą się one z koniecznością
przeprowadzenia procesu restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa PKP oraz przedsiębiorstw PKS.
Dla ułatwienia interpretacji
danych zawartych w tabeli przedstawia się następujący komentarz dotyczący
najistotniejszych grup wydatków budżetowych:
Zagadnienia horyzontalne
Potrzeba powołania w MTiGM
jednostki, której zadaniem będzie programowanie, kontrola i monitoring
realizacji projektów infrastrukturalnych finansowanych z funduszu ISPA wiąże
się z powstaniem kosztów w latach 1999-2002 w wysokości 2, 3 mln zł. Koszty
te obejmują: stworzenie 15 nowych stanowisk pracy oraz wyszkolenie tej kadry,
a także wydatki związane z bieżącą pracą jednostki ( w tym analizy i
ekspertyzy zewnętrzne, delegacje krajowe i zagraniczne oraz wyposażenie w
niezbędny sprzęt informatyczny ).
W związku z rozpoczęciem
realizacji zadań w tym zakresie już w roku 1999 - zgłoszona została
potrzeba wykorzystania funduszy pochodzących z rezerwy celowej ( przeznaczonej
na finansowanie kosztów operacyjnych PHARE). Możliwość uzyskania środków
z rezerwy celowej warunkuje zdolność do wykonania zadań
w 1999 r.
Transport lotniczy
Wzmocnienie przez MTiGM działalności
Głównej Komisji Badania Wypadków Lotnicżych.. i przekształcenie jej w
niezależny od administracji i nadzoru lotniczego organ wymagać będzie
zaangażowania środków pochodzących z budżetu państwa w wysokości około
8,7 mln zł w okresie 1999-2002. Na wydatki te składają się następujące
elementy: stworzenie 10 nowych stanowisk pracy oraz ich pełne wyposażenie
(także w sprzęt informatyczny i wymagany sprzęt specjalistyczny) oraz
wydatki na bieżącą działalność (w tym m.in. ekspertyzy powypadkowe
i osobowe, szkolenia i delegacje służbowe).
Oszacowane przez MTiGM koszty przygotowania i wdrożenia
zmian legislacyjnych niezbędnych dla wprowadzenia do polskiego porządku
prawnego wymagań i procedur dot. wymogów technicznych i bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego wynoszą 3 mln zł w okresie 1999-2002. Obejmują one zarówno
specjalistyczne prace przygotowawcze, opracowanie szczegółowej dokumentacji i
procedur, przyjęcie i opublikowanie przepisów JAR. Ponadto szacunki kosztów
budżetowych w tym obszarze obejmują także składki członkowskie w
Zrzeszeniu Władz Lotniczych JAA (ok. 600 tys. zł).
Transport morski
Oszacowane przez MTiGM koszty stworzenia systemu
raportowania o przewozie materiałów
niebezpiecznych w transporcie morskim i wypadkach stwarzających zagrożenie
dla strefy brzegowej lub związanych z tym interesów, wyniosą w latach
2000-2002 około 8,2 mln zł. Koszty te obejmują przygotowanie i wdrożenie
zmian legislacyjnych, uruchomienie dostępu z ośrodków informacyjnych w
Polsce do systemu Europejskiego HAZMAT, wyposażenie istniejących i
uruchamianych w polskich portach systemów VTS w łącza wyspecjalizowane do
transmisji danych, utworzenie systemów przesyłania danych do uczestników
obrotu portowego, utworzenie 8 nowych stanowisk pracy w Urzędach Morskich.
Najpoważniejszą pozycją w kosztach są koszty infrastruktury informatycznej
(łącznie wydatki na ten cel obejmują 7 mln zł i skumulowane są w latach
2000-2001 ).
Szacunkowe koszty budżetowe,
rozłożone na lata 2000-2002, związane ze stworzeniem i uruchomieniem w Urzędach
Morskich centrów egzaminacyjnych dla marynarzy wynoszą 5.155 tys. zł, przy
czym spodziewane wpływy do budżetu z tytułu opłat za szkolenia, egzaminy i
wystawianie certyfikatów w ogólnym bilansie znacznie przewyższą poziom tych
wydatków.
Transport drogowy
Powołanie przez MTiGM
Inspekcji Transportu Drogowego, na którą składać się
będzie Główny Inspektorat oraz 16 inspektoratów wojewódzkich zatrudniających
łącznie około 400 inspektorów wymaga wydatkowania z budżetu państwa w
okresie od III kwartału roku 2000 do końca 2002 r. sumy około 4,5 mln zł.
Dodatkowo szacunkowe roczne koszty utrzymania Inspekcji wyniosą około 24 mln
zł.
Nakłady z budżetu Phare
przewidziane na przygotowanie zasad działania Inspekcji, szkolenia oraz
opracowanie bazy danych wyniosą 2 mln Euro (9 mln zł). Jednocześnie należy
wskazać że szacunkowe wpływy do budżetu
państwa z nakładanych kar pieniężnych za naruszenia przepisów w Latach
2000-2002 prognozowane są na około I42 mln zł.
Oszacowane przez MSWiA koszty budżetowe
wzmocnienia kontroli w dziedzinie transportu drogowego wyniosą w latach
1999-2002 - 22,5 mln zł. Wydatki te przeznaczone będą na stworzenie i
utrzymanie 300 miejsc pracy dla policjantów oraz doposażenie, zakup, adaptację
i wyposażenie pojazdów.
Należy wskazać, że
według podejmowanych szacunków działalność obu ww. instytucji
zapewni zwiększenie wpływów z tytułu nakładanych
kar.
Szacunek kosztów budżetowych
dokonany przez GUM wskazuje, że niezbędne nakłady w latach 1999-2002 wynoszą
3,5 mln zł. Skutki budżetowe wynikają z potrzeb: opracowania projektów aktów
prawnych i nowelizacji dotychczas istniejących dokumentów, uzupełnienia
wyposażenia technicznego (aparatury kontrolno-pomiarowej) do sprawdzania
tachografów, zakupu nowej aparatury do nowej generacji tachografów wraz z
kartami, stworzenia nowych stanowisk pracy oraz szkolenia personelu
technicznego administracji miar w zakresie użytkowania aparatury pomiarowej
oraz metod sprawdzania tachografów.
Szacunek kosztów budżetowych
związanych z dostosowaniem infrastruktury drogowej do nacisku 115 kN/oś
wskazuje, że nakłady w latach 1999-2002 wyniosą około 1376 mln zł. Wydatki
te związane są z szacowaną wysokością udziału środków budżetowych z
uwzględnieniem współfinansowania inwestycji autostradowych i drogowych, których
realizację planuje się przy wykorzystaniu środków pomocowych PHARE i ISPA.
Realizacja zadań inwestycyjnych w tym zakresie w 1999 r.(PHARE) jest w toku
przy zabezpieczonej w budżecie MTiGM sumie środków w wysokości ponad I 16
mln zł, natomiast realizacja inwestycji infrastrukturalnych w latach 2000-2002
uzależniona jest od ostatecznych decyzji dotyczących akceptacji projektów
drogowych współfinansowanych przez budżet państwa przy wykorzystaniu
instrumentu przedakcesyjnego ISPA. i PHARE.
Należy zaznaczyć, że
na lata 1999-2000 do wydatkowania z budżetu państwa zostały zgłoszone/otrzymane
kwoty:
- o na drogi (krajowe, wojewódzkie, powiatowe) - 4
500 mln zł/3 462 mln zł, - na inne wydatki
inwestycyjne - 3 429 mln zł/547 mln zł,
- o na dotacje - 1 582 mln zł/557
mln zł,
- o zakup gruntów i przygotowanie dokumentacji
technicznej w ramach budowy
autostrad - 382 mln zł/100
mln zł,
- o na drogi (krajowe, wojewódzkie, powiatowe) - 5
000 mln zł/3 746 mln zł,
- o na inne wydatki inwestycyjne - 2 297 mln zł/4
426 mln zł,
- o na dotacje - 1 429 mln zł/610
mln zł,
- o zakup gruntów i przygotowanie dokumentacji
technicznej w ramach budowy
autostrad - 400 mln zł/
.
Na lata 2001 i 2002 konieczne jest zwiększenie
otrzymywanych nakładów z budżetu państwa w wysokości 10% rocznie.
Przyjmując co najmniej 30
letni okres dostosowawczy jako bardziej realistyczny, zakładający niższe nakłady
z budżetu państwa na modernizację i dostosowanie infrastruktury drogowej
należy wskazać, że niezbędne roczne nakłady
na dostosowanie do wymogów Dyrektywy Rady 96/53 muszą przeciętnie wynosić
od ok. 1,5 mld zł do 2 rnld zł. Oznacza to, że
w okresie przedakcesyjnym, oprócz uzyskanych środków pomocowych (PHARE,
ISPA) na ten cel, konieczne będzie znaczące zwiększenie zaangażowania środków
budżetowych. Nakłady te konieczne są nie tylko dla zapewnienia absorpcji środków
pomocowych, ale również do realizacji innych niezbędnych inwestycji w
obszarze drogownictwa. Kwoty zapisane w tabeli nr 1 uwzględniają finansowanie
projektów autostradowych i drogowych w zakresie dostosowania określonego
Dyrektywą i są one już ujęte w przedstawionym wyżej zestawieniu obrazującym
zapotrzebowanie na środki finansowe na lata 1999-2000 i kolejnych.
Wzmocnienie instytucjonalne
Nieodzownym warunkiem pozwalającym
na wywiązanie się z zobowiązań zaciągniętych przez stronę polską w
stanowisku negocjacyjnym jest wzmocnienie kadrowe struktur Ministerstwa
Transportu i Gospodarki Morskiej. Przewiduje się, że do końca 2002r. w celu
harmonizacji prawa polskiego ze wspólnotowym niezbędne będzie opracowanie
około 120 aktów prawnych oraz nowelizacja około 10 już istniejących. W
celu realizacji tego zadania a także dla zabezpieczenia realizacji zobowiązań
wynikających z implementacji acquis w okresie dostosowawczym niezależnie od
dostosowania istniejących struktur do nowych zadań niezbędne jest utworzenie
dodatkowych 30 stanowisk pracy w MTiGM. Uzasadnieniem dla wskazanego
wzmocnienia kadrowego MTiGM jest zarówno konieczność zabezpieczenia
pełnej realizacji aktualnych zadań
dostosowawczych, jak i podjęcia w okresie do 2002r. nowych zadań, wynikających
z wprowadzanych dalszych rozwiązań dostosowawczych w obszarze polityki
transportowej.
SKUTKI EKONOMICZNO-SPOŁECZNE
Skutki społeczno-ekonomiczne
przyjęcia stanowiska negocjacyjnego w tak szerokiej i wielopłaszczyznowej
dziedzinie jaką jest transport mogą być ocenione jedynie
fragmentarycznie i w zasadzie bez ich kwantyfikowania. Fakt ten wynika głównie
z trudności prognozowania zachowań i skłonności dostosowawczych polskich
przedsiębiorstw transportowych w konfrontacji z konkurencją ze strony przewoźników
wspólnotowych i w warunkach stosowania wszystkich przepisów UE.
Transport lotniczy
Skutki ekonomiczne-społeczne
liberalizacji przewozów lotniczych wiązać się
będą przede wszystkim ze zmianami w rozmiarach działalności polskich
przedsiębiorstw lotniczych i odpowiednimi zmianami wysokości ich wpływów z
regularnych przewozów pasażerskich. Kształtowanie się wielkości przewozów
w zależności od tempa liberalizacji przedstawia się różnie w poszczególnych
przedsiębiorstwach lotniczych:
- W PPL "LOT" SA łącznie
z EUROLOTEM, wykonującym część przewozów międzynarodowych,
zmniejszać się będzie udział przedsiębiorstw
w obsłudze rynku przewozów z/do państw UE. Wzrost wpływów z tych przewozów
nie wystarczy jednak by zrekompensować zmniejszenie się
wpływów przedsiębiorstwa wynikające z jego malejącego udziału w rynku.
- W EUROLOT SA wystąpi
zmniejszenie wpływów za przewozy na odcinkach krajowych, głównie na trasach
dowozowych między portami regionalnymi i Warszawą wskutek przejmowania części
ruchu dalekodystansowych przez porty lotnicze obcych przewoźników.
- PPL - port lotniczy w Warszawie uzyska wzrost ruchu
lotniczego i wpływów (opłaty za starty i lądowania,
opłaty od pasażerów) w ruchu lotniczego z/do państw UE.
- PPL - porty regionalne uzyskają
wzrost ruchu lotniczego i wpływów lotniczych
- PPL - W Agencji Ruchu Lotniczego następować
będzie wzrost wpływów za przeloty z/do polskich
portów lotniczych.
W celu dostosowania się do
warunków liberalizowanego dostępu do rynku przedsiębiorstwa lotnicze muszą
ponieść nakłady inwestycyjne,
przyspieszone w związku z procesem przystąpienia Polski do UE. Ogólna
szacunkowa ich wartość wyniesie w przedsiębiorstwach:
LOT - 1090 mln zł (w tym zakup: samolotów 980 mln zł, nowoczesnych systemów
informatycznych 110 mln zł), PPL - 1280 mln zł (w tym budowa i modernizacja
portu lotniczego w Warszawie i portów regionalnych oraz doposażenie ARL).
Wzrost konkurencji na rynku przewozów lotniczych będzie
zjawiskiem korzystnym dla konsumentów. Pozytywnym skutkiem dla społeczeństwa
związanym z przyjęciem acquis communautaire będzie również usankcjonowanie
wymagań ochrony środowiska dotyczących norm hałasu wytwarzanego przez
samoloty oraz pełnego zakresu norm bezpieczeństwa w lotnictwie.
Osiągnięcie poziomu wymagań
wspólnotowych przez polskich przewoźników związane jest jednak z koniecznością
poniesienia przez nich nakładów inwestycyjnych w zakresie dostosowania służb
ruchu lotniczego do wymagań UE oraz dostosowania wyposażenia nawigacyjnego
samolotów.
Skutki społeczno-ekonomiczne
wdrożenia acquis w tym obszarze wykraczające poza sektor lotniczy są możliwe
jedynie do określenia poprzez wskazanie ogólnych kierunków:
- prognozowany jest dalszy wzrost turystyki wyjazdowej z
Polski w wyniku wzrostu oferty przewoźników
obcych, nie zainteresowanych inwestowaniem w turystykę przyjazdową do Polski
do czasu poprawy infrastruktury (prognozowane negatywne efekty dla turystyki
krajowej),
w zakresie pozytywnych efektów dla rozwoju regionalnego możliwy
jest szybszy wzrost przewozów lotniczych w portach regionalnych, jednakże
należy uwzględniać, że barierą będzie
ograniczona zdolność poniesienia przez te porty niezbędnych
nakładów inwestycyjnych (a także ewentualna gotowość współfinansowania
tych inwestycji przez samorządy lokalne).
Dla uzupełnienia oceny skutków
społeczno-ekonomicznych wskazana jest dalsza ich analiza, a w szczególności
opracowania oceny skutków utraty rynku przez polskiego przewoźnika w tym zwłaszcza
zakresie zatrudnienia i obrotów płatniczych z zagranicą. Analiza ta
towarzyszyć powinna ocenie poszczególnych etapów prywatyzacji przedsiębiorstwa
PLL LOT.
Transport morski
Dopuszczalne przez Dyrektywę
Rady 97/70 derogacje mogą mieć jedynie zastosowanie do działalności
prowadzonej na ograniczonym akwenie wodnym. Takie ograniczenie może wpłynąć
na zmniejszenie rozmiarów działalności niektórych
armatorów, jak również duże koszty ponoszone przez nich ze względu na
przyspieszone wycofywanie starych kutrów z eksploatacji. Skutki te jednak będą
rozciągnięte w czasie co pozwoli im na stopniowe dostosowanie się do wymogów
wspólnotowych a w szczególności na wymianę floty.
Zapewnienie swobodnego przepływu
pracowników w sektorze transportu morskiego wpłynie na pojawienie się
pozytywnych skutków społeczno-ekonomicznych na rynku pracy związanych z możliwością
zatrudniania polskich marynarzy i oficerów floty handlowej na statkach pływających
pod banderą państw członkowskich UE przy jednoczesnym zachowaniu zasady
narodowego traktowania.
Transport drogowy
Liberalizacja kabotażu pasażerskiego
i towarowego w transporcie samochodowym spowoduje konieczność
wzmocnienia pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników
na rynku. Należy wziąć pod uwagę fakt,
że ze względu na duże zatomizowanie tego rynku w Polsce, część
przewoźników zostanie wyparta z rynku, a ci którzy
pozostaną będą musieli sprostać pod względem
jakościowym konkurencji ze strony przewoźników z UE. Niezbędnymi działaniami
w tym zakresie są: poprawa jakości świadczonych usług, wymiana taboru,
redukcja zatrudnienia oraz możliwość przekwalifikowania się.
Pojawienie się konkurencji ze
strony przewoźników wspólnotowych, dysponujących nowoczesnym taborem i
oferujących wysoki standard obsługi przyspieszy na korzyść konsumentów
konieczne zmiany organizacyjne i stymulować
będzie wzrost jakości usług w polskich przedsiębiorstwach.
Reasumując, prognozowane
negatywne skutki o charakterze społeczno-ekonomicznym, jakie pojawić
się mogą wraz z wprowadzeniem swobody kabotażu
towarowego, to
- ryzyko zmniejszenia wpływów
własnych przedsiębiorstw transportowych,
- możliwy wzrost bezrobocia wśród
pracowników tych przedsiębiorstw przewozowych, które nie podołają warunkom
zwiększonej konkurencji ze strony przewoźników wspólnotowych,
- ryzyko ograniczenia liczby taboru w przedsiębiorstwach
transportowych związane z przejęciem części przewozów przez operatorów
zagranicznych.
Należy jednakże zaznaczyć,
że skala ewentualnych zjawisk negatywnych może
ulec znacznemu ograniczeniu poprzez wprowadzenie odpowiednio wcześniej
planowanych działań przygotowujących polskich przewoźników. do warunków
zwiększonej konkurencji.
W wyniku całkowitej
liberalizacji kabotażu rzeczy i osób oraz drogowych przewozów międzynarodowych
począwszy od 2003r. mogą powstać negatywne skutki na ryku pracy związane
z faktem wyparcia części drobnych przewoźników, dysponujących niewielką
ilością taboru (1-3 pojazdy). Mechanizmem pozwalającym na lepsze i
skuteczniejsze przygotowanie się przewoźników do zwiększonej konkurencji
jest m.in. stopniowa liberalizacja oparta na sukcesywnie zwiększanej liczbie
zezwoleń przyznawanych przewoźnikom wspólnotowym począwszy od roku 2001r. w
kabotażu i od 2000r w przewozach międzynarodowych. Mechanizmem wspierającym
będą również przeprowadzane przez resort transportu w okresie
przedakcesyjnym szkolenia oraz akcje informacyjne przeznaczone dla przewoźników
w transporcie samochodowym.
Ponadto ocenia się, że
prognozowane pozytywne skutki o charakterze społeczno-ekonomicznym, jakie
pojawią się wraz z wprowadzeniem swobody kabotażu towarowego i osobowego (zwłaszcza:
znacząca poprawa jakości taboru, usług i poziomu wyszkolenia polskich
przedsiębiorców, zwiększenie dostępu polskich firm przewozowych do rynków
przewozowych w państwach członkowskich UE - a przez to także poprawa ich
rentowności, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie
negatywnych efektów transportu na środowisko naturalne): zrównoważą ryzyko
pojawienia się negatywnych efektów.
Ocenia się, że jedynie w
segmencie okazjonalnych przewozów osobowych ryzyko wystąpienia istotnych
skutków negatywnych o charakterze społeczno-ekonomicznym (niezrównoważonych
spodziewanymi pozytywnymi efektami liberalizacji kabotażu) - jest wysokie.
Prognozowane negatywne skutki społeczno-ekonomiczne mogące być
konsekwencją przyjęcia pełnej swobody kabotażu
w odniesieniu do tego segmentu rynku to zwłaszcza:
- ryzyko wyparcia przez konkurencję
wspólnotową z rynku tych przewozów polskich firm przewozowych, zwłaszcza
przedsiębiorstw PKS (w ogólnej liczbie 174); ocenia się, że mniejsze firmy
przewozowe zostaną dotknięte w znacznie mniejszym stopniu tym ryzykiem,
- ryzyko utraty pracy przez dużą
część- pracowników firm najbardziej dotkniętych
wyparciem z rynku (w przedsiębiorstwach PKS zatrudnionych jest ok.50 tys.
pracowników).
Ze względu na ocenę, że
ewentualne, prognozowane efekty pozytywne liberalizacji kabotażu okazjonalnych
przewozów pasażerskich nie zrównoważą skutków negatywnych - w stanowisku
negocjacyjnym przyjmowany jest model stopniowego osiągania pełnej
liberalizacji w tym segmencie rynku przewozowego.
W celu uzupełnienia skutków
społeczno-ekonomicznych wskazane jest podjęcie analizy tych skutków w kontekście
przystosowania przedsiębiorstw PKS do wzrastającej konkurencji (w tym zwłaszcza
dla skutków zatrudnienia na lokalnym rynku pracy). Analizy te powinny
towarzyszyć procesom prywatyzacji i restrukturyzacji przedsiębiorstw
PKS.
Dostosowanie polskiej infrastruktury drogowej do wymogów
wspólnotowych w zakresie zwiększonego nacisku
osi na drogę do I15 kN wymagać będzie
podjęcia szeregu inwestycji w drogownictwie związanych z budową autostrad
oraz modernizacją i wzmocnieniem już istniejących odcinków dróg. Stworzy
to dodatkowe możliwości dla zaangażowania przedsiębiorstw budowlanych w
prace związane z tymi inwestycjami oraz wpłynie na pojawienie się
pozytywnych efektów na rynku pracy.
Dla uzupełnienia oceny skutków
społeczno-ekonomicznych wdrożenia Dyrektywy 96/53 wskazane jest opracowanie
analizy konsekwencji makroekonomicznych (wpływ na PKB, i na zatrudnienie) oraz
inwestycje zagraniczne. Analiza będzie powinna towarzyszyć
opracowywanym przez MTiGM programom inwestycyjnym w zakresie infrastruktury
transportowej.
Ponadto ocenia się, że w
zakresie transportu drogowego wystąpią znaczące skutki społecznoekonomiczne
związane z obowiązkiem wyposażenia określonych typów pojazdów w
ograniczniki prędkości. Szacuje się, że wydatki ze strony producentów i użytkowników
(przewoźników) na zakup i montaż tego urządzenia dotyczyć będą
około 30 tys. pojazdów i użytkownicy ponieść będą
musieli łączny koszt około 150 mln. zł (przyjmując jako koszt jednostkowy
zakupu i montażu ogranicznika na 5 tys. zł). Zakłada się, że koszty te rozłożone
zostaną w okresie lat 2001-2002. Konieczność ich jednorazowego
poniesienia przez przewoźników nie spowoduje
znaczących negatywnych skutków ekonomicznych a co za tym idzie nie powinna wpłynąć
na zmianę cen świadczonych przez nich usług.
Pozytywnym efektem w tym zakresie będzie znacząca poprawa bezpieczeństwa
ruchu drogowego.
Transport kolejowy
Zdolność strony
polskiej do pełnej liberalizacji rynku transportu
kolejowego uwarunkowana jest osiągnięciem przez krajowych przewoźników
kolejowych odpowiedniego poziomu konkurencyjności w stosunku do przewoźników
zagranicznych.
Duże zużycie taboru oraz brak
taboru specjalistycznego wpływa na niższą jakość świadczonych
przez PKP usług w stosunku do usług świadczonych przez przewoźników wspólnotowych.
Zapewnienie przez PKP odpowiedniej jakości
usług wymagać będzie zakupu przez
przedsiębiorstwo nowego taboru oraz podniesienia standardów jego wyposażenia,
umożliwiających przygotowanie nowej konkurencyjnej oferty. Pozwoliłoby to
nie tylko na utrzymanie obecnej pozycji PKP jako strategicznego przewoźnika
kraju, ale dałoby także możliwości ekspansji i obsługi w pewnych
segmentach obecnego rynku Unii Europejskiej.
Również przyspieszona
restrukturyzacja PKP wymuszona procesem dostosowań transportu kolejowego w
Polsce do wymagań Unii Europejskiej wiązać się
będzie ze znacznymi kosztami natury ekonomiczno-społecznej. Jednym z
istotniejszych elementów restrukturyzacji będzie redukcja i racjonalizacja
zatrudnienia w przedsiębiorstwie. Wiązać się
to będzie m.in. z koniecznością przeprowadzenia zwolnień grupowych oraz
przenoszenia pracowników na emerytury.
Ocenia się, że docelowo
zatrudnienie w przedsiębiorstwie zmniejszone zostanie o około 60 tysięcy osób.
Wszystkie te działania wymagają bardzo wysokich nakładów finansowych, które
ponieść będzie musiało PKP. Znaczna część
tych nakładów wiąże się tylko pośrednio z
procesem integracji Polski z UE.
W celu uzupełnienia oceny
skutków ekonomiczno-społecznych wdrożenia Dyrektywy 91/440 niezbędne jest
podjęcie prac nad przygotowaniem analizy dotyczącej określenia zdolności
przedsiębiorstwa PKP (lub spółek powstałych w wyniku jego restrukturyzacji)
do sprostania konkurencji zagranicznych przewoźników kolejowych po 2005 r.
Żegluga śródlądowa
Zgodnie z przepisami wspólnotowymi niezbędne
jest utworzenie w Polsce do końca 2002 r. funduszu złomowania zużytych
jednostek floty śródlądowej. Kosztami tworzenia tego funduszu zostaną obciążeni
armatorzy. Zakłada się objęcie funduszem złomowania armatorów żeglugi śródlądowej
zarówno państwowych jak i prywatnych. W pierwszej kolejności
fundusz złomowania obejmie jednostki dopuszczone do żeglugi międzynarodowej.
Z uwagi na zróżnicowaną sytuację ekonomiczną armatorów żeglugi śródlądowej
w projekcie zostaną uwzględnione możliwości różnicowania wysokości i
terminów wpłat i rekompensat. Z uwagi na fakt, iż założenia tego przedsięwzięcia
są dopiero w opracowaniu - trudno jest określić wysokość
obciążeń armatorów.
UZASADNIENIE STANOWISKA NEGOCJACYJNEGO – szacunek
skutków budżetowych w tyś zł
|